汽车行业概况

（一）行业发展现状

2001年1—11月，中国汽车产量达到了214.01万辆，比去年同期累计增长13.61％，比2000年全年的产量206.9万辆增加了3.4％。1—11月份销售量累计215.4万辆，比去年同期增长15.77％。1—11月份，汽车总需求达到了222.01万辆，同比增加了31.21万辆，是1994年以来增幅最大的一年，也是增长速度最快的一年。其中，轿车产量占全部的30.06%，产业结构趋向合理。

进出口活跃，总额继续上升。2001年1—10月，中国共进口汽车66039辆，同比增长92.73％，出口汽车21370辆，同比下降12.05％。位列前五位的进口国是德国、日本、美国、韩国和加拿大，中国出口前五位的是美国、越南、日本、香港、印度尼西亚。

2001年的汽车增长受益于稳健增长的宏观经济，也与陆续下发的相关政策有关。《汽车工业“十五”规划》、化油器车禁销、轿车价格下放、公告取代目录等等，都对汽车产业的健康发展起到了促进作用。

三大车型：2001年1—11月，载货汽车累计完成产量73.26万辆，比去年同期增长5.83％，销售达到74.75万辆，比去年同期增长了7.63%。客车完成产量76.4万辆，比去年同期增长18.96％，累计销售74.98万辆，比去年同期累计增长18.69％。轿车完成产量64.33万辆，比去年同期增长了17.14％，累计销售65.68万辆，比去年同期增长了22.90％。客车对生产增长的贡献率最高，轿车在销售增长方面名列第一。

载货汽车虽然产销增长都“垫底”，却有重型载货车这个亮点，11月，重型载货车产量比去年同期增长了148.82％，1—11月的累计产量比去年同期增长了90％。除了中型载货车有小幅增长以外，轻型载货车和微型载货车都有6％左右的降幅。

在客车中，大型客车的增长最快，1—11月份累计产量比去年同期增长了46.34％，中型客车次之，增长了36.50％，轻客和微客各有11.59%和21.36％的增幅。

三大车型都有自己的“增长明星”。在载货汽车方面，中国重型汽车集团累计产量达到了6871辆，比去年同期增长了140.92％，在客车方面，郑州宇通客车累计产量为1479辆，增长了250.47％，轿车方面，上海通用增长了99.65％，这一惊人的速度主要是靠赛欧的批量生产获得的。

企业：今年1—11月份，汽车产量的前三名依然是一汽集团、上汽集团和东风汽车。一汽累计完成38.7万辆，比去年同期增长20.09％，上汽累计完成28.89万辆，比去年同期增长26.15％，东风集团完成24.01万辆。在三大集团里，东风汽车增长最快，达到了28.11％。

在销售增长方面，上海汽车暂列榜首。今年1—11月份，上海汽车共销售29.07万辆，比去年同期增长了36.91％，东风集团和一汽集团的销售增长分别是25.44％和12.73％。

领跑的三大集团继续快速奔驰，1—11月，一汽、上汽和东风产量之和占全国总产量的40.35％。1—11月，15家重点集团的产品销售收入累计达到了192.23亿元，比去年同期增长了20.31％。利润总额达到了104.42亿元，比去年同期增长了30.69％，实现工业总产值累计达到1871.1亿元，比去年同期增长21.08％。

在重点企业都有较大增幅的情况下，天津汽车集团的产量出现了比较严重的下滑，1—11月完成55482辆，比去年同期下降40.95％，庆铃汽车的产量也下降了30.77％。另外有26家的产量为零，6家不足10辆。15家重点企业（集团）公司中，亏损面达37.96％。

轿车品牌竞争： 在轿车销售方面，上海大众以22.19万辆位居第一，占全部销售量的33.78％；一汽大众以11.42万辆排名第二，天汽第三，售出66459辆，上海通用、神龙汽车和广州本田分列四至六位。

在品牌的市场占有率方面，桑塔纳的市场占有率为22.71％，高居榜首，领先排名第二的捷达8.39个百分点，夏利以10.29％的市场占有率排在第三位，四至六位依次是帕萨特（9.34％）、富康（7.42％）、雅阁（7.23%）。

在轿车产量方面，上海大众继续保持领先，一汽大众和上海通用分列二、三位，广州本田也有64.52％的增幅。

2001年，轿车、微车成了汽车工业的主角，所占比例从去年的55.3%增加到57.4％。在1—11月份新增的产量和销量中，轿车的贡献度均高居榜首：产量净增9.42万辆，占总增产量的36.75％；销售量净增12.24万辆，占总增销量的41.72％。

轿车和微车的买主，以私人消费者居多。在北京近几年新增车辆中，私人购车竟占70％�80％。经济型轿车的热销就是个绝好的例证。今年1—11月，经济型轿车在轿车市场中所占比例增加到了24.82％。“私人”开始取代“公家人”成为汽车消费的主力。

厂家开始取悦先富起来的城里人了。新产品令人眼花缭乱，每月都有几款新品面世，三厢、两厢中规中矩，SUV、MPV、RV够酷够靓。老车型看腻了，与国际同步的才够时尚。

价格： 2001年5月，轿车价格放开的规定一出，6月份销量应声下滑。9月份，中国入世的文件签署完毕，10月的车市立刻冷却，轿车产销量均比上月下降了22％以上。消费者且等且买，传统的销售旺季也只和往年保持平衡，没有出现强劲反弹。 价格战的火苗终于在年末燃起。9.78万元的富康“新自由人”推出，才在冷清的年末车市掀起了波澜。据悉，新自由人投放仅半个月时间，在全国的订货量就超过了4000辆。老三样的价格首次降到了10万元以下，老三样多年的价格平衡被一举打破。面对“新自由人”的冲击，桑塔纳和捷达的反应虽然谨慎，还是隐隐地透出了不安。果然，一汽大众迅速开始了“绿色瘦身计划”，CI等四款老捷达最高降价万元以上。

（二）存在的问题

1.市场培育滞后，限制了汽车消费的增长。

《汽车工业产业政策》明确提出：“国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业发展和市场消费结构变化适时制定具体政策”，但至今仍然缺乏一项完善的鼓励汽车消费的政策。一些地方采取地区保护政策，限制使用非本地企业生产的轿车或微型汽车，人为分割市场。乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性，阻碍了市场需求增长。生产企业的产品品种、价格、经营机制、市场开发及售后服务等方面也不能适应个人购车的要求。

2.产品开发能力弱，制约了新产品的发展。

中国汽车生产企业由于规模小、实力不强等原因，没有形成较强开发能力，与国外企业相比存在巨大差距。汽车工业产品开发投入少，手段落后，数据积累少，有经验的开发人才匮乏，尚未形成高水平的卡车产品开发体系，更不具备轿车产品自主开发能力。国外汽车企业每年的技术开发费投入约占年销售额的3％�5％，数额高达几亿甚至几十亿美元，而中国一些重点骨干企业这一比例不到1％，投入总量与国外差距更大，以致汽车产品品种少，技术水平落后，不能很好满足市场需求。

3.零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少。

“八五”以来，国家加大了对汽车零部件工业的投资力度，利用外资也大幅度增长，但投资总量仍显不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30％。地方、部门、企业自成体系，投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。零部件工业虽有较快发展，但总体水平仍然不高，缺少具有国际竞争力的产品。

4.重复建设严重，散乱局面未得到根本改变。

由于高关税和较严格的市场准入保护形成的利益驱动使一些地方、部门从局部的、眼前的利益出发，不顾客观条件，盲目新建汽车项目，目前这种势头仍有增无减，以致有限的资金、市场资源得不到有效利用。推进汽车行业的改革改组和结构调整，改变散乱局面仍然是一项艰巨任务。

5、当前中国汽车产业政府管理体制和政策存在的主要问题

（一）严格的贸易保护政策和投资限制措施已明显不适应WTO国际通行规则的要求，面临挑战。

首先，按WTO的多边协议中有关汽车产品进口关税的减让幅度和时间表，在2006年7月1日将整车进口关税和零部件平均进口关税分别减让到25%和10%。其次是按照普遍取消数量限制原则取消进口数量限制，在加入WTO后的限定时间内可有限度地保留配额和进口许可证等限制性措施，但必须符合"非歧视"原则和"透明度"原则。在利用外资领域，中国现行汽车产业政策中有关国产化比例、进口与出口挂钩、禁止进口部件总成装车等有关规定明显与WTO"与贸易有关的投资措施协议"（TRIMS）的有关要求不符。在汽车服务与贸易领域，中国对外商从事与汽车产业相关的销售、维修、进出口服务、客货运输等作出严格限定，上述这些措施都与WTO的有关条款不符。

（二）严格的行政性进入限制弱化了市场竞争机制的基本功能。

多年以来，中国政府在两个层面上对汽车产业实施了严格的行政性进入限制：一是严格的投资审批制度，即对于轿车、轻型车整车及发动机投资项目，不分限上限下一律由国家审批立项。这一政策严重地弱化了市场竞争机制的形成。二是严格的目录管理制度，即只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品，才能开工生产和销售，同时，生产企业开发新产品也受到严格限制。这种行政性限制大大地削弱了市场经济条件下企业在“谁生产、生产什么和如何生产”上的自主权，进而削弱了竞争机制的形成。

（三）不合理的消费政策已成为汽车消费市场扩大的重要障碍，必须尽快改革。

中国的汽车消费政策存在以下问题：一是名目繁多的价外税费使得消费者不得不承受高昂的不合理税费，过高的税费已经严重影响了汽车消费市场的扩大；二是消费政策不统一，地方保护主义严重。三是消费政策没有充分体现政府产业政策意图，如政府已经明确鼓励轿车进入家庭，但对于家庭购买和使用经济型轿车的消费鼓励政策却长时间未出台（最近激励性汽车消费政策开始启动）；四是市场销售体制不适应形势需要。传统的机电公司销售方式所带来的市场价格混乱、产品销售链条过长费用增加、售后服务无保证、生产企业的市场营销策略无法实施等弊端日益明显，汽车连锁专卖店制度和销售融资等国外成熟的营销模式还没有得到足够的政策支持，汽车产品销售市场上各种假冒伪劣产品屡禁不止。

（四）政策的统一与协同问题始终没有得到根本解决。

一是多年来中央政府与地方政府在汽车产业政策上的矛盾与冲突一直没有得到根本解决。地方保护主义成为阻碍国家汽车产业发展的最大障碍之一。在高税收、高产值、高利润的利益驱动下，地方政府实施了区域封闭的"地方汽车产业政策"，在对本地汽车企业实行各种倾斜政策的同时，对其它地方的汽车产品实行了歧视性政策。二是我们还没有找到汽车产业政策与其它经济政策和体制之间的最佳结合点。这样的经济政策和体制主要有投融资政策、税费政策、金融政策、城市规划、国有资产管理体制、企业制度和外贸体制等等。